El artículo ha salido, en primer lugar, en SAÓ y en catalán:
https://revistasao.cat/per-al-poble-trens-de-segona/
El tren de cercanías —sobre todo— y el de media distancia son los grandes damnificados del transporte en este país y, consiguientemente, sus usuarios. Fundamentalmente, porque todos los Gobiernos del Estado, desde su aparición, se han inclinado por el Tren de Alta Velocidad (AVE). Así que todas las ciudades que tienen cercanías y media distancia han pasado y pasan un auténtico calvario. En el País Valenciano, además, tenemos que añadir las consecuencias de la DANA del día 29 de octubre de 2024.
El artículo de Vilaweb: crónica de una muerte anunciada
Hace un par de semanas, Vilaweb publicó un artículo1 donde denunciaba una «recolocación» en Valencia de trenes «estrenados» en Madrid hace unas cuantas décadas. A Vilaweb, se le olvidó decir que también provenían de Barcelona.
Tal como me informó Joan Ramon Ferrandis2 en una entrevista que salió el día 6 de septiembre, eso no es ninguna novedad. Él mismo dijo hace un puñado de años que se estaban reubicando estos trenes de Barcelona y Madrid en diferentes ciudades del Estado español.
¿Por qué se está produciendo eso?
¿Qué paso en 2019?
Se realizó un encargo de trenes a cauda del deterioro de los de cercanías en todo el Estado, sobre todo en Valencia.
El mismo año se suprimieron en Valencia 7.593 trenes, lo cual supuso una auténtica catástrofe para los millones de usuarios que los habían utilizado hasta entonces y que ya no llegaban a tiempo al trabajo, a los centros de estudios, a los hospitales, a los exámenes, a entrevistas de trabajo… En consecuencia, RENFE pasó de tener VENTICUATRO millones de usuarios en 2008 a solo NUEVE MILLONES Y MEDIO en 2021. Con todo, fue en 2019 cuando la ciudadanía dijo «¡basta!».
Basándonos en datos aportados por Ferrandis y ciñéndonos exclusivamente a los trenes de cercanías de Valencia, los últimos cincos años solo han estado en funcionamiento 20.500 trenes, pocos para la demanda millonaria de usuarios y por la situación en que quedan: cada tren suprimido unos minutos antes de que salga de la estación es un drama para las personas que necesitan coger este tren.
Y no es esta la única consecuencia negativa; hay bastantes más. Por ejemplo, un número creciente de ciudadanos ya no pueden comprar o alquilar viviendas en Valencia —podemos incluir a los estudiantes universitarios— y tienen que buscarlas en poblaciones cercanas, más asequibles a su bolsillo. Si pierden trenes tienen que utilizar el vehículo particular, si es que pueden comprarlo.
Asimismo, no solo se han visto afectados los trenes de cercanías; también los de media distancia, como la línea Utiel – Cuenca – Aranjuez, que, una vez cerrada, dejó sin conexión a Valencia con el interior. En este segundo caso, la gente emigra a ciudades mejor comunicadas y, por tanto, aumenta la España vaciada, con las consecuencias por todos conocidos: desaparición de agricultores, descuido de campos, aumento de incendios…
Las redes de cercanías son esenciales
Para gente que vive en pueblos hasta a 60 km de distancia y que tiene que trabajar en la ciudad o que vive en la ciudad y tiene que trabajar en los pueblos.
Si no hay una buena red de cercanías, la ciudadanía tiene que coger el vehículo particular, con nefastas consecuencias: atascos colosales en carreteras, autovías y entradas y salida de ciudades y pueblos; el estrés diario de una conducción difícil; las toneladas de CO2 que llegan a la atmósfera con los graves problemas de salud que acarrean; el deterioro de carreteras y autovías; el derroche del mobiliario urbano —que está por cuantificar aún—; la falta de aparcamientos en ciudades grandes y la cuota de dolor que acompaña a los accidentes.
Por el contrario, utilizar el tren tiene muchos beneficios. Así, un euro invertido en potenciarlo repercute directamente en 3,5 euros para la ciudadanía. Por tanto, cualquier inversión en ferrocarriles para la población mayoritaria se amortiza rápidamente, además de elevar su cualidad.
Si la ciudadanía protesta, se beneficia
En 2019, ante las supresiones, el pueblo protestó y el Gobierno respondió encargando trenes por 2.500 millones, que terminaron siendo 3.900.
Era una forma de paliar el problema, pero a largo plazo, porque la puesta en marcha de los trenes no es como ir a un concesionario y comprar un coche. Primero, hay una licitación; después, se fabrican los modelos; a continuación, se homologan; y, finalmente, se fabrican en cadena. Pero tener trenes no es suficiente: hay que habilitar al personal que tiene que conducirlos y eso implica un proceso de seis a diez años, porque, antes, hay que formarlos si no hay suficiente oferta —y no hay— y, después, ponerlos a trabajar. Era un proceso demasiado largo y los usuarios no podían esperar. Por eso se perdieron tantos millones de usuarios.
El «niño bonito» de los Gobiernos estatales
Mientras la inmensa mayoría de la población no tiene el tren que necesita, el AVE y las obras faraónicas vinculadas han sido el único interés de los políticos españoles. El precio de las valencianas está ahora mismo en 5.500 millones de euros y, como no se ha tenido en cuenta al personal para poner en marcha 20.500 trenes, no se ha cumpido en un 87%. Es decir, se gastan cantidades ingentes de dinero en unos trenes que no tienen personal para conducirlos y repararlos… En cuanto al 13% restante, tiene que ver con una falta de vehículos de sustitución. En consecuencia, como iban muy justos, no se podían sustituir por otros i, al fin, se ha terminado suprimiendo trenes.
Mientras tanto, llevamos ocho años sin que llegue ningún tren de cercanías o regional de l’encargo y la mejora ha sido insignificante.
¿Cómo se han repartido los trenes «recién salidos de fábrica»?
El 90% para Madrid y Barcelona, el 6% para el núcleo de cercanías de Cádiz y el 4% que queda para las cercanías del resto de España. Repartidos entre Cantabria, Bilbao, Sevilla, Valencia y algún núcleo más, salimos a una cantidad de trenes irrisoria; mucho más si tenemos en cuenta que en el cómputo también entran los trenes regionales…
Queda, pues, aclarado por qué a los valencianos y a otras autonomías nos llegan trenes de segunda mano procedentes de Madrid y Barcelona.
Partidos políticos y trenes
Afortunadamente, no todos piensan lo mismo.
Por lo que respecta a los partidos conservadores, han acusado del caos a la coalición de Gobierno desde 2019. Sin embargo, el desastre ferroviario procede del periodo en que gobernaba el PP.
Además, todos los partidos conservadores, desde siempre, han minimizado la importancia del tren porque es un medio de transporte que utilizan las clases populares, que, se supone, no los votan, aunque yo ya no lo tengo tan claro, dado el desclasamiento de la población trabajadora, que es cada vez más de derechas.
Asimismo, los partidos conservadores potencia la individualidad y, por tanto, defienden el consumo del vehículo particulas. Es la ideología de partidos como PP, VOX, los sectores conservador y centrista del PSOE y partidos autonómicos de derechas. Por el contrario, sí que invierten en el AVE; no en los regionales y de cercanías.
Ahora bien, el PSOE no ha sido tampoco un «adalid» de los dos últimos, aunque, últimamente, parecía que apostaba por una cierta paridad. Pero, durante treinta y tres años, las inversiones han ido prácticamente todas al AVE y solo un 5% a cercanías y regionales. Ciertamente, lo que se ha invertido no es lo que se presupuestó.
En cuanto a los partidos a la izquierda del PSOE, sí que se han preocupado por el ferrocarril que necesita todo el mundo, han presentado mociones y propuestas y han reivindicado este medio de transporte, pero han tenido poca capacidad política para poder decidir y los medios de comunicación ya se han encargado de que la ciudadanía no supiese que eran los únicos que se preocupaban.
La «misteriosa» relación entre los diferentes Presidentes del Estado y el AVE
Cuando los socialistas ganaron las elecciones en 1982, a potenciaron el AVE en Andalucía; Aznar, en Castilla-León, de donde es; Rajoy, en Galicia…
Con todo, hay un caso paradójico: la línea de Cuenca se anuló por orden de un Ministro de Transportes que era de Carboneras de Guadazuón, una de las paradas suprimidas.
37 millones de usuarios del AVE son más importantes que 600 millones de cercanías y media distancia
Ciertamente, cada partido y cada Gobierno ha llevado el agua a su molino y así nos ha ido a los ciudadanos que queremos o necesitamos ir en tren…
Nuestros Gobiernos se han gastado 93.000 millones de euros los últimos años y a los de cercanías y regionales solo les han tocado 6.500. O sea, hay inversiones multimillonarias en un tren que utiliza poca gente, aunque parezca que haya mucha; pero, indudablemente, 600 millones de viajeros de cercanías son muchos más que los 37 millones del AVE.
Así y todo, los «trenes del pueblo» están sobreviviendo, aunque, prácticamente, por inanición.
Sin embargo, en los últimos dos años ha habido reformas en las líneas convencionales gracias al Gobierno de coalición, porque estaban cayéndose a trozos.
También ha habido actuaciones «democráticas», como los billetes gratuitos y los bonos, que han reactivado el ferrocarril. Recordemos que se había pasado de 24 millones de usuarios a 9 millones y medio. Es difícil tener cifras de usuarios de 2020 a 2021, pero hasta el 2024 se duplicaron gracias a estas inversiones y a esta apuesta por el ferrocarril convencional, a pesar de no llegar a la calidad deseada. Ahora bien, muchas personas abandonaron del tren de nuevo porque, si bien era gratuito o casi gratuito, no les daba el servicio que necesitaban por lo que he indicado al principio de este artículo.
Así que la gente volvió al vehículo privado.
1 https://share.google/7Fletf2fonScTUvWa
2 Ferroviari i activista social i mediambiental. Exsecretari General de CGT-PV i Coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT. Aquest article ha pres totes les dades d’ell.
