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https://revistasao.cat/una-nova-privatitzacio-renfe-mercaderies/
El inicio está en 2013, cuando RENFE Mercancías suprimió 1.500 trenes en una reunión en Cádiz. Resultado: quinientas mil toneladas de mercancías cambiaron vías de tren por asfalto y hormigón. Consiguió que 40.000 camiones más al día circularon por carreteras y autovías, con el consiguiente deterioro, la cota de dolor por los accidentes, la contaminación de la atmósfera y mucho más…
Paradójicamente, aunque RENFE retiró estos 1.500 trenes, las empresas privadas no y empezaron a asumir estos vagones para su uso. En realidad, era una estrategia favorecida por el Gobierno. Ciertamente, antes de la supresión de los trenes, competían con RENFE; después, con los que iban apropiándose, la misma RENFE les allanó el camino. Hoy, la gran mayoría de los que atraviesan el Estado son de empresas privadas. Se trata, pues, de una privatización oculta tras una liberalización. De hecho, el reducido reducto de trenes de RENFE Mercancías se privatizará totalmente y pronto. Desgraciadamente, es una noticia que desconoce la mayoría de la población.
En muy poco tiempo, RENFE Mercancías será gestionado por un operador, posiblemente portugués, y nosotros, los propietarios de RENFE Mercancías, nos quedaremos sin servicio. Es una decisión muy grave porque nos roban un patrimonio para regalarlo a empresas privadas, precisamente un servicio que siempre había sido modélico. Una simple comparativa: mientras en Alemania, el 18% de las mercancías van en tren, en España, solo son el 4%. Por poco que las empresas alemanas o francesas vengan a operar y reactiven aquellos niveles originarios, se multiplicarán sus ganancias de manera astronómica, mientras los nuestros se evaporarán. Y no está de más recordar que el Estado quería deshacerse de RENFE Mercancías por la miserable cantidad de 99 millones de euros.
¿Cómo se encuentran los circuitos ferroviarios?
No todos están en el mismo estado. Si bien no hay ninguna predilección por unas líneas determinadas, pueden darse circunstancias puntuales que impiden una normalidad diaria y en todos los circuitos. De hecho, un mayor número de usuarios de una determinada línea no significa que estén en mejor situación.
En el caso de trenes de mercancías, están aumentando aquellos controlados por multinacionales.
En cuanto a los de cercanías, hay cerca de ochenta trenes en las líneas Xàtiva – Moixent y Valencia – Castellón – Vinaroz. Si bien hay un hándicap, resultado de las obras del tercer carril entre Valencia y Castellón, que ha suprimido un 65% de trenes, que se pierda el 55% de las personas usuarias y que el 47% ya no vuelva a coger el tren.
Los trabajadores de RENFE
¿Qué piensan de lo que ven cada día? Como ocurre en tantos colectivos laborales, hay diferentes tendencias ideológicas. Ahora bien, la mayoría coincide en considerar caótico el estado de RENFE y ADIF y se sienten impotentes cuando aparecen informaciones en los medios de comunicación que mienten, distorsionan la realidad o la omiten. Solo los medios de difusión alternativos solventes se aproximan a la verdad y dan voz a los que reivindican este medio de transporte público, social, sostenible, asequible y de calidad. Si se defendiese este medio de transporte, no solo se beneficiarían los empleados, sino también y sobre todo la ciudadanía. Desgraciadamente, la sociedad no parece percibir la enorme importancia del ferrocarril en un momento como el actual, cuando, a causa de la crisis climática, tendríamos que cambiar nuestros hábitos.
Sin embargo, que los trabajadores sepan que la situación de la compañía sea crítica no significa que actúen todos a una, a pesar de que la empresa pública sea la primera culpable de haber dejado, prácticamente bajo mínimos, los lugares de trabajo necesarios y, por tanto, afectarles directamente.
Atendiendo a las cifras, solo una pequeña parte del personal ferroviario se ha movilizado de manera significativa por exigir un servicio ferroviario digno de sus millones de usuarios. Muchos han cerrado los ojos y han continuado recluidos en su pequeño mundo, pensando tan solo en su bienestar. Se trata de una actitud generalizada, fruto del desclasamiento social que ha generado el capitalismo. Tanto en el ámbito ferroviario como en otros propios de la clase trabajadora, a la cual hemos traicionado, hay colectivos y particulares que se desentienden de los problemas, producto de la ideología capitalista y del oscurecimiento provocado por la mayoría de los medios de comunicación, que nos quieren hacer creer que somos clase media, cuando somos clase trabajadora.
En cuanto a los salarios, aunque puedan parecer coherentes con el trabajo que realizan, no deberían olvidar que son colectivos que viven del trabajo ajeno, que son clase trabajadora, mejor o peor pagada, con salarios más o menos fijos, dependiendo del tipo de oficio. Pero, sobre todo, son personas que trabajan para la sociedad, que son los usuarios.
Con todo, hay un porcentaje de trabajadores ferroviarios que luchan por los intereses de los usuarios. La prueba: las decenas de huelgas que han convocado por cuestiones laborales y sociales, como la convocada el pasado verano porque no funcionaban los aires acondicionados de los trenes, que afectaban a un 98% de usuarios, conductores, asistentes y trabajadores de talleres. También se han convocado huelgas para aumentar el número de trabajadores y de trenes y que haya un mayor y mejor servicio a la ciudadanía.
El Parque Central
El cambio previsto no solucionará el problema de los trenes de cercanías; sino todo lo contrario, ya que enriquecerá a un grupo de constructores que convertirán este espacio supuestamente verde en un complejo de hormigón que no solo no refrescará la ciudad, sino que la calentará aún más.
Què debemos hacer
En primer lugar, potenciar el ferrocarril. Las vías ya están, no hay que construirlas. Recordemos que las nuevas vías construidas son de alta velocidad y no dan servicio a los entornos de las ciudades y menos aún a las poblaciones que viven en la periferia de las grandes urbes.
En segundo lugar, no inutilizar las que tenemos. Por ejemplo, la línea de Xàtiva a Alcoi está cerrada desde hace un año y medio y aún le queda un año y medio más. Hemos contabilizado la reestructuración de la línea con el servicio comercial de muchas formas. Hay horas en que no pasaban cuando se podía haber elaborado un plan que contemplase estas horas tan solo manteniendo el servicio ferroviario.
Asimismo, es necesario rehabilitar el ferrocarril tradicional para luchar contra la emergencia climática. Sin embargo, de manera totalmente irracional, todavía cierran más líneas, como la de Utiel – Cuenca – Aranjuez o la de Sagunt – Terol – Saragossa. El mismo Gobierno se contradicen porque afirma unas cosas y hace otras. Esta segunda línea lleva cerrada desde noviembre de 2025 y aún le queda un año más para volver a abrirla. Por tanto, estamos volviendo a expulsar a la ciudadanía del ferrocarril y obligándola a utilizar el vehículo particular. En cuanto al caso de Xàtiva a Moixent, se hará en autobús hasta 2027 y lleva más de un año. De hecho, dieciséis trenes diarios desde Moixent están suprimidos y es necesario ir en autobús. Por lo que respecta a La Encina, había una doble vía que podía considerarse de alta velocidad, ya que se podía circular a 250 km/h, pero la han cerrado, porque quieren dedicarla tan solo a la alta velocidad, y han construido una vía única local que no puede absorber todo el servicio.
En resumen, no potencian el servicio e inutilizan el que hay.
La unión de usuarios y trabajadores de los ferrocarriles es imprescindible
Si queremos que la situación cambie. Todos somos responsables y se impone la movilización para reivindicar y presionar, sobre todo porque estamos en período preelectoral y es necesario que los políticos se preocupen de verdad por nuestro bien programando la rehabilitación y potenciación del tren.
Estamos dilapidando muchísimo dinero en el AVE y dejando de lado reivindicaciones que tienen un coste bajísimo, como el mantenimiento de líneas ya existentes o el aumento de frecuencia o la bajada de tiempos de viaje.
Eso incentivaría un aumento importante de usuarios del ferrocarril. Podemos hacer cosas con poco dinero pero necesitamos la presión de la calle.
1 El material de este artículo proviene de la entrevista que le hice a Juan Ramon Ferrandis, de CGT.
